Jakkolwiek
banalnie może to zabrzmieć, wywiad z naszym dzisiejszym bohaterem jest historią
o konsekwencji, spełnianiu marzeń i pozdrawianiu przeciwności losu środkowym
palcem. Krzysztof – od lat aktywny bojownik – zbliża się do czterdziestki i od
bardzo dawna mierzy się z problemami ze słuchem. Na tyle poważnymi, że w Polsce
ma orzeczoną niepełnosprawność i na co dzień musi wspierać się aparatami
słuchowymi.
Mimo
utrudnień udało mu się jednak zrealizować (wydawałoby się, nieosiągalny) plan z
dzieciństwa – dziś pracuje jako maszynista, i to w Niemczech! Nam opowiedział o
papierologii, starciach z niesprawiedliwym systemem i lekarzami-ignorantami
oraz udogodnieniach, których możemy pozazdrościć naszym zachodnim sąsiadom.
– Jak to
się stało, że postanowiłeś zostać maszynistą?
– Maszynistą
chciałem być od dziecka. Nie wiem, skąd to się wzięło. Rodzice zawsze się
śmiali, że jak mama była ze mną w ciąży, to pracowała w kiosku Ruchu na dworcu
PKP w Chojnie – być może zamiast bicia jej serca słyszałem koła pociągu
stukające na łączeniach szyn i tak mi już zostało. Podświadomie ulubiony
dźwięk, który zawsze mnie przyciągał. Chodziliśmy z ojcem na spacery na stację
kolejową, a jak byłem starszy, wyruszaliśmy na kolejowe przejażdżki. Ojciec
zresztą wymyślał różne preteksty, żebyśmy mogli się przejechać pociągiem do
Kostrzyna czy Szczecina, choćby tylko po rybki do akwarium. Do dziś nie wiem,
czy rzeczywiście był takim zapalonym akwarystą czy chciał jedynie zrobić mi
przyjemność. (śmiech)
– Ale od
fascynacji koleją do prowadzenia pociągu przecież całkiem daleka.
– Pociągi
zawsze były w tle, choć przeżyłem krótką fascynację militariami – może dlatego,
że ojciec był zawodowym wojskowym. Po obejrzeniu „Top Gun” marzyłem o zostaniu
pilotem myśliwca, a po „Das Boot” chciałem pływać na okrętach podwodnych.
(śmiech) Ale to wszystko przeszło, a pociągi zostały. Żyłem marzeniami, bardzo
lubiłem rysować i wszędzie musiałem wcisnąć pociąg. Już panie w przedszkolu
patrzyły na mnie ze zdziwieniem – jak malowaliśmy jesień, to ja przedstawiałem
kolorowe liście... poderwane w powietrze przez przejeżdżający pociąg.
Przedszkole minęło i tak marząc doturlałem się do końca podstawówki. Już jakoś
pod koniec siódmej klasy miałem mocne postanowienie pójścia do technikum
kolejowego.
– Domyślam
się, że ten plan nie wypalił.
– Po
skończeniu podstawówki złożyłem papiery do Technikum Kolejowego w Szczecinie na
kierunek maszynista, jednak nie przeszedłem badań lekarskich. To był 1998 rok i
dopiero wtedy potwierdzono, że mam problemy ze słuchem. Do tej pory udawało mi
się w miarę normalnie funkcjonować. Czasami musiałem kilka razy dopytywać, ale
nikt nie zauważył mojego niedosłuchu. W trakcie badań okazało się, że nie mogę
podjąć pracy w Polsce jako maszynista. Paradoksalnie mogłem uczyć się w
technikum kolejowym, ale i tak nie dostałbym roboty w wymarzonym zawodzie –
dlatego decyzja dyrekcji technikum była negatywna. Pogodziłem się z tym z
wielkim trudem – była złość i rozpacz za niespełnionym marzeniem. W końcu
poszedłem do ogólniaka. Rodzice mi współczuli, ale powiedzieli, że muszę zejść
na ziemie, skończyć studia i znaleźć normalną pracę.
– Miałeś
znajomych, którym udało się dostać do technikum?
– W
równoległej klasie był kolega, którego przyjęli do mojego wymarzonego
technikum. Strasznie mu zazdrościłem. Skończył tę szkołę, ale nie pracuje jako
maszynista, bo... nie pozwolił mu na to wzrok. Niedawno przypadkiem znalazłem
go na Facebooku i przypomniałem mu stare czasy. Na palcach jednej ręki – a
jeszcze ze trzy palce by mi zostały – policzyłbym tych spośród znajomych,
którzy są absolwentami technikum i czynnymi kolejarzami jednocześnie.
– Badania
przed przyjęciem do technikum były bardzo surowe?
– Wykonywano
je w kolejowej medycynie pracy na zasadach, które musieli spełniać maszyniści –
czy kto jaki tam wybrał kierunek. Szkoła, jako kuźnia przyszłych kadr,
znajdowała się pod opieką kolei, a przepisy były rygorystyczne. Razem ze mną
odpadło wiele osób. Teraz trochę łatwiej spełnić te wymagania. Na początku tego
roku zliberalizowano je w kwestii wzroku - można nosić okulary na badaniach
wstępnych, jednak obowiązują szczegółowe wymagania, choćby co do ostrości
widzenia. W kwestii słuchu zmiana jest kosmetyczna i nie zmienia nic dla osób z
niedosłuchem. Kiedy ja chciałem iść do szkoły, na badaniach wstępnych nie można
było mieć okularów, nie mówiąc już o soczewkach. O aparatach słuchowych nie ma
nawet co wspominać. Na facebookowej kolejowej grupie „Jak będzie w przedziale?”
opowiedziałem swoją historię i sporo użytkowników też się skarżyło, że nie
mogło podjąć pracy przez wzrok, a jeszcze więcej – z powodów problemów ze
słuchem – nawet nie próbowało podejść do badań.
– Na czym
dokładnie polegało to niezwykle precyzyjne badanie słuchu?
– Oprócz
wykonywanego audiogramu, trzeba było usłyszeć szept z konkretnej odległości. W
przypadku tych badań różnica między Polską a Niemcami jest ogromna. W Polsce to
sprawa dość subiektywna. Co to znaczy, że ktoś szepcze? Szept można
interpretować choćby jako mowę bezdźwięczną, takie szumienie (głoski „b” i „p”
czy „d” i „t” różnią się jedynie zaangażowaniem aparatu krtaniowego, są to tzw.
głoski dźwięczne i bezdźwięczne). Podczas badań pani doktor stała w pewnej
odległości, szeptała bezdźwięcznie, jej asystentka w tym czasie szurała mi
dłonią po drugim uchu i musiałem powtarzać, co usłyszałem. Trochę dziwne
badanie. W Niemczech wygląda inaczej. Są głośniki ustawione na określonym
przepisami poziomie głośności – to mowa dźwięczna, tylko ściszona. Po
odtworzeniu takiego nagrania po prostu muszę je powtórzyć.
– Idealny
słuch jest rzeczywiście niezbędny w pracy maszynisty?
– Do tej
pory przepisy pochodziły z czasów Stalina, kiedy technika nie była rozwinięta,
na torach królowały głośne maszyny parowe, widoczność maszyniście ograniczał
kocioł, sygnalizacja znajdowała się na semaforach kształtowych, nie korzystano
z radiotelefonów ani systemów automatyki bezpieczeństwa pociągów. Wtedy chyba
rzeczywiście zatrudniano jakichś komandosów. Dziś większość nowoczesnych
pojazdów jest cichutkich, a do pomocy mamy masę systemów, które nie powinny
dopuścić do popełnienia błędu i katastrofy. Bo o wypadku najczęściej decyduje
błąd człowieka. No ale nie wiem, dlaczego w Polsce tak się boją tych aparatów
słuchowych. Może tego, że mogą się popsuć albo rozładować? Okulary też mogą mi
się przecież potłuc. Fun fact: oznaczenia stanu pracy hamulca nowoczesnych
wagonów są tak pomyślane, że możesz być daltonistą i pracować jako rewident.
– A na
jakie studia się zdecydowałeś? Miało to coś wspólnego z pociągami?
– Zacznę od
tego, że finalnie studiów niestety nie skończyłem. Nie czułem ich do końca, ale
nie chciałem sprawiać przykrości rodzicom. Wybrałem filologię polską, bo
postanowiłem zostać dziennikarzem. Oczywiście planowałem pisać przede wszystkim
o pociągach i choć w ten sposób zbliżyć się do kolei – wchodzić do lokomotyw,
na nastawnię i gadać z kolejarzami. Ale nie podpasował mi ten kierunek i w
końcu wyleciałem za... niezaliczony niemiecki. Potem poszedłem jeszcze na
pedagogikę. W tym czasie znalazłem ogłoszenie, że w Szczecinie szukają
kandydatów na konduktorów. Postanowiłem spróbować.
https://img.joemonster.org/i/upload/2023/07/vid_41...
– Udało
się?
– Oczywiście
znowu przyszło do badań laryngologicznych, które zostawiłem na koniec. Wiedziałem,
że się nie dostanę, więc musiałem trochę pomóc szczęściu. Poprosiłem kolegę,
żeby poszedł ze mną – ma słuch idealny, a dziś pracuje jako
nagłośnieniowiec-akustyk w ośrodku kultury. Miał zatem udawać mnie; nikt
przecież nie wiedział, jak wyglądam. Wziął więc kartotekę z wszystkimi
badaniami, które do tej pory przeszedłem i nauczył się mojej daty urodzenia.
Liczyłem, że nikt nie poprosi go – to znaczy mnie – o dokumenty, a w razie
pytania o dowód tożsamości miał ściemniać, że zostawił go w aucie. To by jednak
znaczyło, że plan się nie powiódł i kulturalnie znikamy. Kolega przeszedł
badania, nikt go o nic nie zapytał i... tak zostałem konduktorem.
– Jakieś
wspomnienia z początków przygody z koleją?
– Już dawno
wrzucałem anegdotki z tego okresu na JM. Mam jedną dobrą. Kiedy sprawdzałem
bilety, po (hehe!) kolei wsadzałem łeb do przedziałów, z pytaniem: „Czy ktoś
się dosiadał”? Otworzyłem kolejne drzwi... Nie wiem, czy bardziej zdziwioną
minę miałem ja, chłopak stojący na środku przedziału i trzymający się za półki
bagażowe czy dziewczyna klęcząca przed nim. Ona nie powiedziała nic – bo to
niekulturalnie mówić z pełnymi ustami. (śmiech)
– Ile
pracowałeś jako konduktor?
– Niezbyt
długo. Przyszedł czas na badania kontrolne – tak się zdarzyło, że w tym czasie
mój kolega zachorował i nie mogliśmy powtórzyć tej gęstej intrygi. W gabinecie
udawałem bardzo zdziwionego, że nie słyszę. Powiedzieli mi, że nie mogę już
pracować „w ruchu” i przeniesiono mnie na warsztat. Tam już nie ma takich
wyśrubowanych norm, bo nie odpowiadałem w sposób bezpośredni za bezpieczeństwo
ruchu pociągów, tylko zajmowałem się naprawą wagonów osobowych. Popracowałem
tam półtora roku, po czym nadszedł czas reorganizacji – PKP podzieliło się na
spółki i spółeczki, a w ramach redukcji etatów zostałem zwolniony.
– Twoja
następna robota też była związana z koleją?
– Mój
znajomy, który wcześniej pracował w PKP, został wówczas prezesem prywatnej
spółki kolejowej zajmującej się ruchem towarowym i wziął mnie na warsztat,
gdzie naprawiałem wagony i lokomotywy. Pracowałem tam spokojnie cztery lata, aż
doszło do... reorganizacji. Wiadomo, jak rynek działa. Częścią warsztatową
zajął się człowiek z zewnątrz i, delikatnie mówiąc, nie polubił się z załogą.
Nie miał jednak pretekstu, żeby mnie wyrzucić, bo swoje zadania wykonywałem
ponad normę. Ale chciał się mnie pozbyć, więc zostałem wysłany na badania
wysokościowe, których wiedział, że nie przejdę. Miał podkładkę do
nieprzedłużenia umowy i zwolnił mnie przed samym Bożym Narodzeniem. Czułem
odpowiedzialność za swój ówczesny związek – zapewnienie ówczesnej dziewczynie i
jej dziecku domu, jedzenia i godnego życia. Imałem się różnych prac, aż w końcu
padła propozycja wyjazdu do Niemiec, do pracy w knajpie. Byłem przyparty do
muru. Wylądowałem w Bawarii, kawał drogi od domu. Zostałem tam na rok, choć nie
planowałem. Skończyło się tak, że mój związek się rozpadł i było mi bardzo źle.
Ale pojawiły się też plusy tego wyjazdu!
– Jakie?
– Szefowa
restauracji moje wszelkie opóźnienia w reakcji zrzucała początkowo na fakt, że
jestem Polakiem i jeszcze prawdopodobnie nie do końca rozumiem ten specyficzny
bawarski akcent. W końcu się wkurzyła i wezwała mnie na rozmowę. Wytłumaczyłem,
że po prostu niedosłyszę. Oczywiście spodziewałem się zwolnienia, jednak ona
zaprowadziła mnie do akustyka, gdzie po raz pierwszy dostałem aparaty słuchowe.
Ja pierdzielę, chłopie, jak to pierwszy raz założyłem, to bania mała! Zupełnie
jak z tym facetem z „Poranku Kojota” i soczewkami! Nie wiedziałem, że banknoty
szeleszczą, a śnieg skrzypi. Jakim odkryciem był śpiew ptaków! Gdy pierwszy raz
wyszedłem na ulicę, cały czas słyszałem dziwny szum – okazało się, że to była
oddalona o kilkadziesiąt metrów fontanna. Szok! Pamiętam moje zdziwienie, gdy
nagle zorientowałem się, że słuchany przeze mnie od wielu lat „Engel”
Rammsteina zaczyna się gwizdaniem, a ja tego nigdy wcześniej nie słyszałem.
Właśnie: perspektywa odbioru muzyki też się diametralnie zmieniła. A żeby było
śmieszniej, dobrych 15 lat byłem organistą w kościele, a grać nauczyłem się sam
– oczywiście ze słuchu. Zacząłem jeszcze w podstawówce, a co niedzielę
obstawiałem cztery msze! Nie przeszkadzało mi to, że podobno kiepsko słyszę.
– Wróćmy
jednak do pociągów. Kiedy „matka kolej” zaczęła się o ciebie ponownie upominać?
– To był
przypadek, choć szczęściu trzeba pomagać i mawiają, że przypadków nie ma. Ale
to za moment. Trochę zaoszczędziłem w Niemczech, więc wróciłem do Polski i
zrobiłem... kurs na operatora wózka widłowego. Znów z problemami, bo lekarz
powiedział, że nie mogę podjąć tej pracy ze względu na aparaty. Znalazłem zatem
przepisy dotyczące wymagań zdrowotnych, wydrukowałem je i zaniosłem
orzecznikowi – potwierdzały, że mogę pracować na poziomie gruntu. To absurd, że
musiałem udowodnić lekarzowi, że znam lepiej te przepisy, a on nadal nie chciał
podpisać papierów, odsyłając mnie do Wojewódzkiego Ośrodka Medycyny Pracy. Tam
przyklepali je bez problemu, więc orzecznik też się zgodził. Przez następny rok
jeździłem na elektrycznym paleciaku i na widlakach w jednej z firm
produkujących części samochodowe w Kostrzynie nad Odrą. Tam w brygadzie był
kolega, którego żona pracowała jako konduktorka w niemieckiej firmie kolejowej,
co będzie istotne za chwilę. Potem jednak obaj zmieniliśmy robotę, a ja znowu
wyjechałem do Niemiec. Magazyn części samochodowych koło Berlina. Nie robili mi
żadnych problemów, mogłem jeździć wózkami widłowymi, musiałem tylko pracować w
aparatach. Ale wózki szybko mi się znudziły, więc ponownie wróciłem do Polski.
Zrobiłem kurs spawacza i zacząłem szukać pracy.
– Szybko znalazłeś?
– Okazało
się, że dosłownie 300 metrów od mojego domu jest firma produkująca pojazdy
rolnicze. Poszedłem na badania, ale pani doktor powiedziała, że... z aparatami
nie mogę pracować jako spawacz, więc nie podpisze mi papierów. Na produkcji
jest hałas, więc spawacz musi dobrze słyszeć. Kurde, wydawało mi się, że w tej
robocie to wzrok jest nieco ważniejszy. Musiałem zatem szukać innego lekarza i
znów bić się o swoje. Ponownie mi się udało.
– Po czym
pewnie dość szybko zmieniłeś robotę. (śmiech)
– Rzeczywiście,
chwilę popracowałem, po czym znalazłem pracę w kolejowym serwisie mobilnym w
Niemczech. Jeździliśmy od Monachium po Hamburg i od Drezna po Kolonię, gdzie
pod gołym niebem naprawialiśmy wagony – wymiana klocków hamulcowych, naprawa
podłóg, prace ślusarskie, czasem spawanie. Na badaniach okresowych podczas
badania słuchu z ciekawości spytałem, czy w aparatach mógłbym pracować jako
maszynista. Lekarka powiedziała że tak – wystarczy tylko mieć w dokumentach
wpis o konieczności noszenia aparatów i w nich pracować. Coś mnie sieknęło!
Mniej więcej w tym samym czasie odezwał się do mnie wspomniany wcześniej
znajomy z Kostrzyna. Powiedział, że wie od żony, że pewna niemiecka firma
otwiera eksperymentalny oddział w Polsce i chce szkolić maszynistów na swój rynek.
I to w Szczecinie! Wszedłem na stronę i zobaczyłem, że nabór trwa jeszcze 2
dni. Zadzwoniłem, zaprosili mnie na spotkanie. Akurat byłem w Berlinie na
naprawie wagonów i okazało się, że siedziba firmy znajduje się 400 metrów od
miejsca, w którym jestem. Cały brudny od smaru i kurzu, w ubraniach i butach
roboczych, poszedłem pogadać. Wysłali mnie tylko na badania do swojej medycyny
pracy. I tu, zdziwienia nie będzie, pojawiły się kolejne kłopoty. Nie mieli
sprzętu do badania słuchu w aparatach w „wolnym polu”. Było z tym trochę
zamieszania, ale w końcu udało mi się znaleźć miejsce, gdzie na własną rękę
zrobiłem te badania. W międzyczasie ogarnąłem wymagany certyfikat językowy.
Podpisali mi papiery i mogłem iść na kurs!
https://img.joemonster.org/i/upload/2023/07/snapch...
– Co to
była za firma?
– Jak już
wspomniałem, był to eksperymentalny oddział sporej firmy kształcącej
maszynistów – ten eksperyment zaplanowany był głównie z myślą o pracownikach ze
Wschodu. Na pierwszym kursie uczyliśmy się w 8 osób, z czego tylko ja byłem
Polakiem, a nawet obywatelem Unii Europejskiej. Reszta kolegów pochodziła z
Rosji, Białorusi, Ukrainy czy Kazachstanu – wszyscy rosyjskojęzyczni. Szef tego
szczecińskiego oddziału też był ze Wschodu, tylko od wielu lat mieszkał w
Niemczech. Postawiłem wszystko na jedną kartę. Pożegnałem się z serwisem i
zacząłem kurs. Rodzice zasugerowali, że chyba zwariowałem. „Znajdź jedną stałą
pracę i siedź w niej” – mówili. Ale ja nie mogłem odpuścić, musiałem
spróbować.. i udało się!
– Powiedz
coś więcej o tym kursie.
– Szkolenie
trwało w sumie 13 miesięcy i zaczęło się około 3 miesięcy przed wybuchem
pandemii. Było to skomplikowane. Zajęcia odbywały się w Szczecinie, oczywiście
wszystko w języku niemieckim. Nie mówiłem wtedy perfekcyjnie, ale potrafiłem
się dogadać. Prawdziwa nauka języka zaczęła się na kursie i w pracy – cały czas
się zresztą rozwijam. Koledzy w razie wątpliwości tłumaczyli sobie nawzajem
niejasności po rosyjsku. Po kilku miesiącach doszło do tragedii... Nasz
wykładowca i kierownik oddziału w jednej osobie zginął w wypadku i Berlin nie
miał pomysłu co z nami zrobić. Cały czas miałem wrażenie, że jesteśmy wrzodem
na dupie i chcą się nas pozbyć. Warto nadmienić, że taki kurs prywatnie to
koszt kilkudziesięciu tysięcy euro. Firma szkoleniowa dostaje ludzi z urzędu
pracy i sporo kasy za każdą osobę na tym kursie. My nie byliśmy z Arbeitsamtu,
więc musieli do nas dopłacać. Kolegom opłacali mieszkania w Szczecinie i dawali
nam wszystkim miesięczne stypendium w wysokości około 500 złotych. Miałem takie
szczęście, że codziennie dojeżdżałem od rodziców i dostawałem zwroty za paliwo
czy bilety.
– I co w
końcu z wami zrobili?
– Koledzy ze
Wschodu nie mogli legalnie wjechać do Niemiec, bo w większości nie mieli wiz.
Ściągnęli nas do Berlina – nie wiem jak... Zabunkrowali ich w hotelu na obrzeżach
i tak jeździli między tym hotelem a szkołą – nigdzie więcej nie wychodzili.
– A czego
konkretnie się uczyliście?
– Na
szkoleniu przerabialiśmy moduły teoretyczne, których było chyba z 12. Zaczynamy
od podstaw kolei: co to jest tor i jaki ma rozstaw, czym jest szyna, podkład,
sieć trakcyjna, jak to wszystko jest zbudowane. Potem wchodzą coraz bardziej
skomplikowane kwestie – sprawy techniczne związane z taborem, sygnalizacja na
semaforach czy systemy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co robić w czasie
awarii, przepisy kolejowe. Po każdym module był egzamin, na którym nie można
popełniać błędów. Jeśli ktoś wyłoży się na pytaniu związanym bezpośrednio z
bezpieczeństwem, choćby na wszystkie pozostałe odpowiedział poprawnie, nie
zdaje. Taki sam system obowiązuje zresztą i w Polsce. Koszty wywalenia się
pociągu są ogromne – materialne to jedno, ale przecież odpowiadamy za życie
swoje i innych! Nie możemy pozwolić sobie „chodzić na skróty”. Jest też
najeżony „pytaniami krytycznymi”, składający się z około 50 zagadnień, egzamin
podsumowujący całą teorię. Muszę podkreślić, że kolej bardzo opiera się na
zaufaniu do innych osób i ich pracy: czy to związanej z przygotowaniem i
prowadzeniem pociągu – do mnie, czy przy automatyce – do monterów, przy stanie
torów – do dróżników, czy też w kwestii nadzoru i dyżurnych ruchu. Nie bez
powodu mówi się, że to jedna wielka rodzina zależna od siebie. Bezpieczne
prowadzenie ruchu pociągów to są czasami milimetry!
– Jak
poradziłeś sobie na tym niezwykle wymagającym egzaminie?
– Było pod
górkę. Pierwszy raz mi nie poszło, a niedługo później okazało się, że miałem
kontakt z wykładowcą, który zachorował na covid. Kazali mi zostać w domu i
czekać na dalsze informacje. Czekałem tak trzy tygodnie, oczywiście
kilkukrotnie podejmując próbę kontaktu, aż pewnego dnia dostałem maila, że z
powodu mojej nieobecności na egzaminie zrywają umowę. Zatkało mnie. Okazało
się, że negatywny wynik testu był ponoć na drugi dzień, ale nikt mnie nie
raczył poinformować. Wsiadłem w auto, pojechałem do Berlina i zacząłem się
wykłócać, pokazując dowody. Zrzucili to na zły przepływ informacji. Z wielką
łaską dostałem jeszcze jedną szansę – choć zgodnie z regulaminem każdy ma trzy
– ale tym razem już zdałem.
– Co
musiałeś zrobić, zanim pierwszy raz poprowadziłeś pociąg?
– Teoria
dobiegła końca i zaczęły się praktyki pod opieką instruktora czy maszynisty z
większym stażem. „Starszy” kolega zawsze może coś podpowiedzieć i jeżdżę z nim
przez wyznaczony czas, kilkaset godzin. Najpierw obserwowałem – próby hamulca,
oględziny techniczne, prowadzenie pociągu, wypełnianie dokumentacji – a potem
sam próbowałem to robić, a opiekun sprawdzał, czy trzymam się instrukcji.
Dopiero potem mogłem usiąść za nastawnikiem – w pociągu nie ma kierownicy. W
międzyczasie były jazdy na symulatorach – sprawdzamy się w niebezpiecznych
sytuacjach typu przeszkoda na torach, zerwanie sieci trakcyjnej czy drugi
pociąg jadący na czołówkę. Na to wszystko przygotowywani jesteśmy już „na
sucho”.
– Te
symulatory to jakaś wyższa technika czy coś, w co możemy pograć na domowym
komputerze?
– Symulatory
szkoleniowe są bardzo zaawansowane i działają oraz wyglądają (kabina) jak
prawdziwa lokomotywa. Ale to zabawne, że symulator używany do szkolenia jest
dostępny również jako wersja komercyjna, do zabawy. Kupiłem ją i ćwiczyłem już
wcześniej, więc wszystko miałem ogarnięte. Nie miałem tylko przed sobą imitacji
kabiny, bo to już spore koszty. Symulator nie powala grafiką, jednak tu nie
chodzi o grafikę, tylko wierność odwzorowania reakcji pociągu na zachowanie maszynisty.
Przykładowo – inaczej hamuje się w zależności od warunków pogodowych: liście
pod kołami czy oblodzony tor robią dużą różnicę. Droga hamowania się wydłuża i
łatwo popełnić błędy. Tak samo jest z poślizgiem przy ruszaniu – przy
nieuwzględnieniu okoliczności mogę nawet zepsuć silniki czy rozerwać skład
pociągu.
– Na
jakich trasach jeździłeś na początku?
– Praktykę
zacząłem na pociągach towarowych. Przejechałem dwie służby jako obserwator i
powiedziałem, że chcę celować w ruch pasażerski – o takiej opcji zresztą
zapewniał nas nasz wykładowca. Od początku chciałem tam pracować – jazda jest
bardziej dynamiczna niż w ruchu towarowym, są większe prędkości i mam jakiś
kontakt z ludźmi. Załatwili mi praktyki na trasie z Kostrzyna do Berlina. 5 dni
w tygodniu, codziennie musiałem dojeżdżać i 500 złotych stypendium przestało mi
starczać na paliwo. Skończyły mi się oszczędności i po kilku tygodniach „góra”
stwierdziła, że skoro nie mogę dojeżdżać na praktyki, muszą ze mną zerwać
umowę. Wystawili pismo i było po wszystkim. Zdobyłem co prawda „prawo jazdy na
lokomotywę” – ten plastik, ale żeby być w pełni maszynistą, musiałem jeszcze
zdać państwowy egzamin praktyczny. Ale nie mogłem go zrobić, bo... zerwali ze
mną umowę. Nadmienię, że z naszych 8 osób do praktyki dotarło 7. Z czego 6 osób
musiało opuścić Niemcy z powodu braku wiz.
– Jak tym
razem udało ci się zakombinować? (śmiech)
– Wysłałem
50 CV do różnych firm kolejowych w całych Niemczech. Wyjaśniałem swoją
sytuację, pytając o możliwość dokończenia szkolenia i podjęcia pracy. Odpowiedź
dostałem z dwóch firm – z Kolonii (ruch pasażerski) i z małej, prywatnej
firemki mieszczącej się w Lübbenau niedaleko Berlina (ruch towarowy).
Zdecydowałem się na tę drugą opcję, bo wiedziałem, że drugiej takiej szansy nie
będzie. A nie chciałem znów zostawiać samej mojej nowej dziewczyny. Robiłem tam
praktykę około 5 miesięcy pod obserwacją i zdałem państwowy egzamin dający mi
prawo do samodzielnej jazdy. Spędziłem tam jeszcze kolejnych 5 miesięcy. Co
jest śmieszne, w tym czasie prowadziłem pociągi głównie dla PKP Cargo.
Wynajmowali maszynistów między innymi z mojej firmy do przeprowadzenia ich
pociągów z punktu A do B w Niemczech.
– Dobrze
rozumiem? Nie mogłeś w Polsce pracować jako maszynista, ale jako pracownik zagranicznej
firmy już nie ma z tym problemu?
– Wówczas
pociągi przejmowałem we Frankfurcie nad Odrą, jechałem w głąb Niemiec i po
powrocie oddawałem maszynę polskiemu maszyniście, więc nie wjeżdżałem do kraju.
Ale pewnego dnia pojawiło się ogłoszenie Deutsche Bahn, że szukają maszynistów
do pracy w ruchu pasażerskim, i to tam gdzie zawsze chciałem – blisko Szczecina
– w Angermünde! Co ciekawe, kiedy potrzebowałem praktyki, prawie żadna firma
mnie nie chciała. Szukali już wyszkolonych maszynistów. Ale jak tylko
skończyłem szkolenie, nagle zaczęli się odzywać. Złożyłem papiery do DB.
Przyjęli mnie! Cieszyłem się! Mogłem być teraz codziennie w domu! Do pracy
„rzut beretem”! Bo praca na pociągach towarowych „u prywaciarza” była jak na
TIR-ach lub w marynarce. 5-10 dni w trasie, 2-3 dni w domu. Niestety, moja
(nowa) dziewczyna, przez ten czas szkolenia i pierwszych miesięcy mojej pracy
czuła się bardzo samotna i... hmm... wróciła w rodzinne strony – daleko od
Szczecina. Kolej to zazdrosna i wymagająca kochanka... Fun fact numer dwa: jako Polak nie mogę
pracować w Polsce i jeździć po polskich torach, ale jako „Niemiec”, w
niemieckim pociągu na trasie transgranicznej –
nie ma problemu! Wracając do tematu: teraz jeżdżę głównie na pociągach z
Angermünde do Szczecina – jako maszynista i kierownik pociągu jednocześnie.
– W
Polsce kierownik pociągu zawsze przed odjazdem wychodzi na peron. Jak ogarniasz
tę kwestię z kabiny?
– Wychylam
się z kabiny i patrzę czy wszyscy wsiedli i wysiedli. W kabinie mamy „zieloną
pętlę” – kontrolkę, która mówi, że drzwi są zamknięte i zaryglowane, więc mogę
odjeżdżać. Jeśli coś się zakleszczy, drzwi się otwierają i po kilku sekundach
automatycznie następuje druga próba zamknięcia. Jeśli drzwi dalej są otwarte,
włącza się totalna blokada trakcji, mruga kontrolka – dopiero wtedy muszę wstać
i zobaczyć, co się dzieje.
– Do
jakich prędkości rozpędzasz pociąg?
– Prędkość
jest określona w rozkładzie jazdy. Najważniejsza zasada: nigdy nie przekraczać
dozwolonej prędkości! Ja na niektórych odcinkach maksymalnie jeżdżę 160 km/h,
ale dopuszczenie mam do 300. W Polsce, tam gdzie zainstalowany jest Europejski
System Kontroli Pociągu (ETCS), składy rozpędzają się do około 200 (Pendolino),
a w Niemczech od lat siedemdziesiątych, na liniach szybkiej kolei, pociągi są
pod stałą kontrolą komputerów systemu LZB (Linienzugbeeinflussung). Wprowadzam
wszystkie dane: długość, masę, prędkość maksymalną pojazdów w składzie. Na tej
podstawie dostaję wyliczenia oraz wskazania na komputerze pokładowym: jak
szybko mogę jechać i jak intensywnie hamować, żeby zatrzymać się przed
semaforem. To starszy system, ale działa! Uruchamiam pociąg i on praktycznie
samoczynnie „jedzie, skręca i hamuje” – to duża różnica na plus w kwestii
bezpieczeństwa. To oczywiście wszystko w dużym uproszczeniu, bo ciągle
kontroluję trasę i poprawność działania systemów pokładowych. Co ciekawe w
Polsce pociąg może jechać powyżej 130 km/h tylko, gdy w kabinie jest dwóch
maszynistów.
– Jakie
widzisz największe różnice między Polską a Niemcami, nie tylko w kwestii kolei?
– Jeśli
chodzi o środowisko pracy, to w żadnej firmie nie byłem tak serdecznie przyjęty
i nie poznałem tylu szczerych ludzi, co w Deutsche Bahn. Czemu my w Polsce
jesteśmy tacy smutni, czasami pełni bezsensownej zawiści? DB widząc, że brakuje
rąk do pracy, zliberalizowała wymagania zdrowotne. W Polsce mam orzeczony
stopień niepełnosprawności, który wyklucza mnie z wielu zawodów, a nawet z
podjęcia studiów. Tak, tak: chciałem iść na Bezpieczeństwo w ruchu drogowym i
kolejowym. Zgadnij co powiedział mi lekarz? Tam jestem traktowany jak normalna
osoba. Wyobraź sobie, że mam kolegę maszynistę z protezą nogi. W Polsce byłby
osobą z ciężkim uszczerbkiem na zdrowiu! Wkurwia mnie, że w Polsce na każdym
kroku wmawia mi się, że jestem niepełnosprawny. Czemu rządzący nie chcą
zauważyć, że ludzie noszą okulary po to, żeby po prostu widzieć normalnie i tak
samo wygląda to w przypadku aparatów? Owszem, rozumiem, że są pewne granice –
totalna głuchota na jedno z uszu czy brak widzenia obuocznego – ale jeżeli dana
niepełnosprawność daje się korygować środkami technicznymi „do zera”, to gdzie
jest problem?
– W
przypadku kolejarzy wiele razy słyszałem o „służbie” zamiast pracy. To zawód
wymagający specjalnego oddania?
– Mało kto
„musiał” być kolejarzem. Większość moich kolegów z pracy marzyło o tej robocie
i ma do niej serce. Ale mam jeszcze więcej znajomych, którzy też o tym marzą, a
nigdy się to nie spełni ze względu na durne przepisy. Kolej trzeba kochać i ja
to tak czuję. Ale to bardzo trudna miłość, kolej jak wspominałem, jest bardzo
zazdrosną kochanką. (śmiech) Zabiera sporo życia rodzinnego – choćby przez to,
że czasami wstaję o godzinie 3:00, żeby zdążyć na 5:30 przyjąć pociąg. Potem
muszę przygotować go do jazdy. Robię oględziny, uruchamiam, sprawdzam prawidłowość
funkcjonowania podzespołów, jeszcze próba hamulca – tak musi być w przypadku
każdego pociągu. To wszystko trwa i do jazdy jestem gotowy o 7 rano. Ruszam w
trasę, powiedzmy do Berlina i z powrotem, mam pół godziny przerwy i jadę
jeszcze raz tą samą trasą. Potem tankowanie, manewry, ostatni raz przerwa w
Angermünde, odstawiam pociąg na tor postojowy i jeszcze raz sprawdzam, czy
wszystko w porządku, czy nic się nie obluzowało albo nie ma uszkodzeń. To też
zajmuje z pół godziny. Następnie wsiadam w samochód i jadę do domu. Całość
zajmuje czasami nawet 14 godzin (z czego 2 godziny w korku w Szczecinie). Ale
kocham tę robotę! Pracuję w różne dni tygodnia, bez względu na święta i dni
wolne. We dnie i w nocy. Ciężko z takim trybem życia spotkać się z kolegami na
piwo czy poznać kogoś do wspólnego życia.
– Często
słyszy się o wypadkach z udziałem pociągów. A to ktoś wszedł na torowisko, a to
ktoś zagapił się i wjechał na przejazd. Ludzie nie zdają sobie sprawę z
niebezpieczeństwa starcia ze składem?
– Niektórzy
nie czują w ogóle tego respektu. Strasznie wkurzają mnie kierowcy, którzy po
prostu jadą, zupełnie nie patrząc na przejazdy. Warto, żeby zwracali uwagę na
oznakowania przejazdów, bo często jeżdżą na pamięć. Widzą, że światełko się nie
świeci, ignorują znak stopu, a czasami pod spodem znajduje się tabliczka o
uszkodzonej sygnalizacji. Przez taką rutynę doszło do niejednej tragedii. Nie
wjeżdżamy, póki nie podniosą się zapory i nie zgaśnie światło. A jeśli są
otwarte, też powinniśmy zwolnić i rozejrzeć się. Mamy ruch prawostronny, ale
pociągi nie jeżdżą tylko prawym torem. Zdarza się jazda równoległa pociągów w
tym samym kierunku – łatwo można zostać „sprzątniętym”. Torowisko nie jest
miejscem na zabawę czy spacery; trzymajmy się z daleka od niebezpieczeństwa i zachowujmy
szczególną ostrożność. Pamiętajcie: pociąg jest bliżej i jedzie szybciej, niż
Wam się wydaje! A tych, co „myśleli, że zdążą” są całe cmentarze...
– Zakończmy
najbardziej banalnym, ale niezwykle istotnym pytaniem. Co robisz, gdy nagle
zaczyna odzywać się „złośliwa natura”?
– W ruchu
towarowym zdarzało się, że jeździłem długo bez postoju. Pociągi towarowe jadą
trochę wolniej, ale rzadko się zatrzymują, a na lokomotywie nie ma toalety .
Można jechać „na próżniaka” i trzeba znać swoje granice organizmu. Faceci mają
łatwiej z siusiu, a w przypadku grubszych rzeczy zgłaszam dyżurnemu, że
potrzebny jest postój. Wysiadam na stacji i może się zdarzyć, że z braku
czynnej toalety na miejscu trzeba skorzystać z krzaków. (śmiech) W przypadku
pociągów pasażerskich jest dużo łatwiej – przy dłuższym postoju możesz po
prostu iść do toalety w wagonie. Zamykam lokomotywę na klucz i nie ma problemu.
Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?
Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą